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2009年1月 4日 (日)

NCロードスター マイナーチェンジ研究9 エンジン

P1000049_2 LF-VE「RS]型 水冷直列4気筒DOHC 16VALVE 1998cc 
ボア×ストローク 87.5×83.1mm   圧縮比 10.8
最高出力 170PS/7,000rpm (125kw/7,000rpm)
最大トルク 19.3kgf・m/5,000rpm (189kw/5,000rpm)

P1000013_2 (引き上げられたレブリミットを早く極めてみたい!)
今回のマイナーチェンジでの大きなプレゼントは出力ピークを6,700rpmから7,000rpmに、レブリミットを7,000rpmから7,500rpmへと引き上げられたNEWエンジンだ。レブリミット500rpmの引き上げは剛性に優れる鍛造クランクシャフトの採用によって可能となった。その他、ピストンのフルフロート化、バルブスプリングの設計変更などにより、エンジン全体の精度の向上により、実現された。ユーザーが後から手を入れにくい部分にコストを裂いてくれたところにこのNC2に賭ける愛情を感じずにはいられない。このロードスター用のLF-VE[RS]型はその名の示す通りロードスターに搭載するために設計変更されてはいるが、基本はアクセラなどに採用されているエンジンと同じであった。しかし、今回の改良は明らかにロードスターの走りの良さを進化させ、やり残しのないように徹底する気迫が伝わってくる。貴島孝雄主査の最後のリリース作品であり、ロードスター20周年を記念するにふさわしい内容となっている。ロードスターはシャシーが主体のライトウェイトスポーツであり、エンジンは量産車の流用が王道である。しかし、このNCは上級クラスRX-8のシャシーをベースにロードスター専用の軽量設計を施し、アルミ素材を広範囲に渡って使用していることに驚かずにはいられなかった。これだけのフロントミッドシップという、信じがたいエンジンの搭載位置に始まり、前傾したラジエター、車体前方からコールドエアを吸える吸気レイアウトなどパッケージングからもそれはまさに「小さなスーパーカー」とNC研究で述べた。それが今回、NC2では鍛造クランクによるレブリミット引き上げるということは、エンジンにもロードスターとしてのベストを与えてしまおうというのだろうか。スペックを聞くだけでも精度の高いエンジンサウンドが聞こえてきそうだ。NC1までのエンジンについても最新のものになるに従って、澄んだメカニカルサウンドを聞かせてくれていた。今回の改良がさらなる進化であるならば、期待せずにはいられない。

P1000061

(エコカーとしてのロードスター)
あまり知られていないことだが、ロードスターのエンジンは燃費が非常に良い。ディーテクニックのデモカーは平均して10.5km/リッターで走る。高速道路では16km/リッターも記録する優秀さだ。時にレブリミットまで回して流してという使い方を考慮するとかなり優秀なエコカーでもあるといえるだろう。2名以下で必要のない空間と一緒に移動するよりもかなりエコだといえそうだ。冷暖房の効き時間などコンパクトなロードスターはとても有利。Uターン、車庫入れも一発できまる。ボディが丸く薄いので、洗車時間がとても短いので水がいらない。軽量が全てにプラスに働き、タイヤが減らない、ブレーキパッドが減らない。ベアリングが痛みにくい。道路を傷めない。コーナーでスピードをあまり落とさなくて良いので、加速、減速が少なく、ガソリン、ブレーキが減らない。エンジン、シャシー、ボディなど全てのパーツがロングライフ設計。飽きないので乗り換えず、ずっと大事に使われる。移動の中で爽快感を感じ、ストレス発散となる(余計なことにお金と資源を使わない)。コントロール性が高く、事故になりにくい。ドライビングの練習ができる。

とにかくクルマで最もお金がかかるのは・・・

1.「飽きたから」との理由で乗り換えること

2.事故を起こして修理をすること

この2つさえなければ、クルマにはどれだけお金をかけてもどこまで遊びに行っても大丈夫。きっと得るものがあるはず。上記2点になりにくいロードスターは現存するトップクラスのエコカーであり、今こそ乗るべきクルマなのではないかと思うのだ!


出来利弘

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