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2008年2月10日 (日)

NC ロードスター研究2 エンジンとシャシーの魅力

Tcr_2000_hakone_hashiri NCロードスターNR-Aの新車をベースとしたディーテクニックのコンプリートカー『TCR 2000』

そのべースとなったNCロードスターのエンジンとシャシーの魅力を研究しています。

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NCのエンジンは2000ccの一気種のみ!の設定となっている。軽量コンパクトなアルミエンジンMZR LF-VE型(1600のB6と同重量、旧型1800のBPエンジンより約19.1kg軽量)を採用。水冷直列4気筒DOHCという、人間の感性に忠実な直4を選択。 軽量コンパクト設計とし、エンジン搭載位置を135mmも後方へずらして搭載することに成功している。 ロードスター史上最強のスペック170ps/6700rpm、19.3kg-m/5000rpmを搾り出す。ボア×ストロークに87.5mm×83.1mmというこれも史上初のショートストローク設計で高回転で胸のすくサウンドを奏でる。圧縮比10.8という高圧縮でピックアップの良い走りを実現。エンジンの自然なフィールを大切にしたS-VT(シーケンシャルバルブタイミング)の最適な設定。大径エレキスロットルの採用などで吸排気の抵抗を大きく低減している。エアクリーナの位置もNA、NB世代の熱気を帯び易いエキマニ上方からフレッシュエアを得易い前方の最適な位置に変更、ノーマルでありながら理想的なレイアウトを取る。 専用開発軽量フライホイールの採用し、 ピックアップも鋭い。またタイミングベルトではなく、タイミングチェーン駆動方式を採用している(初期型はサイレントチェーン)。そのフィーリングはまさしくロードスターであり、無理に限界性能を狙っていないというが必要十分以上の戦闘力をもっている。これで★★★を取る平成17年度基準排出ガス50%低減レベル(U-LEV)認定を取得し、さらに低燃費も達成している実は非常に優秀なEcoカーであろことはあまり知られてはいない。それはNB6に迫る低燃費であり、※ディーテクニックが独自に行なっているテストでは街乗り10.5km/l、高速道路17.0km/lを記録している。大容量ガソリンタンク 50Lとなっているので、連続巡航可能距離はかなり長い。ハイオクガソリン仕様ではあるが、これだけの走りと燃費のバランスなら優秀と言えるのではないか。とにかくいつでも元気にあちこちロードスターと共にしたい人にとってはとても助かる。

※ディーテクニックの決まったテストコースをエンジンを回したり、流したりを同レベルで行い、多くの関東周辺のオーナーが行うであろう運転を再現。高速道路は100km/hでスムーズなアクセル操作で運行した場合。1名乗車テスト。

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「NR-Aはレースカーのベース車なので、スパルタンすぎて街乗りできないのでは?」そんなふうに思っている方も多いのではないか。NCロードスターNR-A用のビルシュタインとサスペンションは確かに多少ハードにはなっているもののNBのRS,NAのSスペシャルよりも格段にスムーズであり、気持ちの良いものだ。是非、車高の下がったNR-Aを試乗するなどして、体感してほしい。想像されるよりも遥かにしなやかで街乗りでも快適なはずです。

このNR-Aは専用のビルシュタイン製モノチューブ式Cリング車高調整機構がついたメーカーチューンのスポーツショックとなっている。このCリングの位置を一番下まで下げて組みなおせば、下手な車高調整サスキットなど顔負けのパフォーマンスを発揮する(個体差はあるもののこれ以上、下がっては車検も通らなくなる可能性もある9cmもギリギリ)。よくメーカーでこれほどまでのものを出せたと驚くばかりだ。いざという時は出荷時の車高に近くするという逃げ道があるが、それでも凄い。他のグレードや他車はOEMで装着されるタイヤに合わせてその範囲でセッティングされ、どんな運転をしても扱い易さ重視のサスキットであるはず。決してサーキットやスポーツ走行だけを狙ったセッティングとはなっていない。しかしこのNR-A用ビルシュタインサスキットは、マツダのメーカー開発スタッフが筑波サーキットコース2000でブリヂストン POTENZA RE-01R 205/50-16タイヤを履いた車両でテスト走行を繰り返し、『筑波サーキットで、スポーツタイヤで速く走ること』を目的に熟成させたサスキットである。なんと贅沢でローコストなサスキットであることか。ホイールもフェンダーの面まで、よく張り出していて、性能、ファッション共にワイド化がそれほど必要と感じられない。フロントダブルウイッシュボーン、リヤマルチリンク式の4輪独立サスペンションはこの200万円代の価格帯で手に入るスポーツカーとしては世界を見渡してもかなり稀少だ。またアライメント調整範囲がこれほど広いクルマも大変稀少だ。世界中でもロードスターをおいて他にはない。これを使わない手はなく、アライメントのセッティング次第で信じられないほど走りは激変する。ただ調整範囲が広いということは間違った方向にも大きく振れるわけであり、ハズレのセッティングではドライバーの腕やサスキットがいかに高性能でもそれを活かしきれない。ノウハウがない場合はノーマルに準じた値から大きく外れないことが重要だ。NCのリヤのマルチリンクはストロークアップアッパーマウント(なんとアルミ製!)を採用するなどによってストロークアップ。NA,NBとは比較にならないほど有効で強力なトラクションを得られるポテンシャルを持っている。しかし、フロントとリヤでサスペンションの型式が異なり、タイヤとサスペンションを動的に理解、正確なドライビングでテストし、前後のサスペンションをどうバランスさせるかが鍵となる。これが決まればNCは恐ろしいほど速いコーナリングスピードと乗り易さを高い次元で両立できるのだ。大量生産で良きベースを提供してくれるマツダには本当に感謝したい。

NCロードスターの秘めたるポテンシャルは歴代ロードスターにも負けないどころか、スポーツドライビング、速さということでは一番だ。目利きなディーテクニックファンのみんなはいち早くそれに気がつき、2007年のNCロードスター人気がブレイクすることとなったのだ。サーキットやワインディングをより楽しむために選択するオーナーが急増中だ。5MTベース車が220万円(税込)に対してNR-Aが230万円(税込)で手に入るのはバーゲンプライス。6MTのRS,VSが共に250万円(税込)とリーズナブルなのだが、RX-8がいる影響からか、高いクオリティからか「300万円くらいするのでは?」と誤解されていることが多いのだ。これらのグレード選択は気に入れば、いずれかの選択でもよいだろう。また、2000ccの排気量があれば、6MTではなく、マツダ伝統の名作5MTでも十分楽しめる。もともとは必要最低限のもので作られたのがライトウェイトスポーツなのだから、購入してから自分なりの仕様に仕上げらるのも楽しみのひとつだ。この『素材感』がロードスターの魅力と捕らえていたNA、NBオーナーはやはりNR-Aが気になるようだ。TCR 2000は確かにサーキットでの最速を目指したセッティングだが、そのサーキット直系の走りの良さをワインディングでも味わっていただきたいとロールバーをオプション設定し、一般の方にも購入していただけるように設定した。将来サーキット走行会に参加し、レースにも出たくなれば、ロールバーを入れればクルマを買い替えることなく出場できるなんて、夢があっていいではないか。「あーしようかな、こーしようかな」とモディファイを想像したり、同じクルマのレースを応援に行ったり、ツーリングしたり、NCは昨年からかなり活性化してきました。NA,NBがそうであったように最初の2年はおとなしいですが、今年からが本当に楽しみなNCです。

出来利弘

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